Да здравствует день знаний! В нашем дорогом Таджикистане с молоком матери мы впитываем рациональность, и всю жизнь мы стараемся объединять все события в одну кучу. С чего бы это? Может, мы не любим праздновать праздники? Мы часто стараемся объединить свадьбу братьев, свадьбу и обрезание, пытаемся объединить дни рождения, если интервал в них 1-2 дня. Вероятно, у нас плохо с организацией праздников?
Мы долго ждали ремонт дороги по хиёбони ИсмоилиСомони. Расходы водителей на топливо возросли в связи с круговыми объездами по ул. Карамова или ул. Айни. Это значительно бьёт по кошельку и нервам, учитывая ни с того, ни с чего подорожавший бензин. А теперь ещё и эти праздники.
Вот теперь, в сентябре, у нас на носу, начиная с 30 августа — открытие разных объектов президентом страны, далее День знаний, потом День независимости и встреча глав государств-участников Шанхайской Организации Сотрудничества.
Сегодня в нашей стране одним из способов заработка на жизнь является частный извоз. У людей с небольшим достатком обязательно найдётся старенький автомобиль, на котором они пытаются кое-что заработать. Популярность автомобилей способствует проблемному передвижению по городу.
Проблем, связанных с последствиями перекрытых дорог, будет уйма, мы это ещё будем читать из обзоров в прессе и в соцсетях. Но решить их на стадии начала никто не хочет. У нас привыкли «лечить», а не «предотвращать».
Если обратить внимание на опыт других стран, то мы можем видеть массу возможностей безболезненно проводить крупные политические мероприятия в Душанбе без подследственных неудобностей.
Например, можно популяризировать в нашем городе велосипедное движение. Почему бы нашим чиновникам, депутатам не подать пример горожанам и своим избирателям? Город у нас небольшой. За 30 минут в среднем можно преодолеть дистанцию 13-15 км — именно такое расстояние душанбинец преодолевает ежедневно до работы. Они привыкли к комфортным авто, но вот студенту было бы очень удобно размяться с утра и доехать с ветерком на учёбу. Опять же будет проблема с дресс-кодом в университетах. В одежде, которой обязуют сегодня являться в вуз, не очень- то и удобно ездить на велосипеде.
Вот так у нас всегда: пробуя решить одну проблему, мы наталкиваемся на другую.
В нашей стране просто необходимо создать конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному. Что это такое? Попробуем разобраться.
Зонирование территории города
Этот процесс характерен для всех мегаполисов. Главные его цели — сохранение исторической части города от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды. В качестве таких зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. Так, в Париже реализуется программа «Центр без автомобиля», позволяющая сохранить для будущих поколений уникальные исторические памятники, к числу которых относятся не только здания и сооружения, но и планировка старых районов города.
Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Количество и строгость таких ограничений определяется транспортной ёмкостью территории, развитием и состоянием дорожной сети.
Развитие общественного пассажирского транспорта (ОПТ)
ОПТ всегда был конкурентом автомобилю. Его преимущества — более низкая стоимость поездки, чем на автомобиле, и освобождение от проблемы парковки. Кроме этого, провозная способность ОПТ в несколько десятков раз выше, чем личных автомобилей, что даёт ему преимущество при организации движения в перегруженных транспортом районах города. Для обеспечения высокой скорости перевозки пассажиров для ОПТ выделятся специальные полосы движения на проезжей части (города София, Берлин, Лондон, Лос-Анджелес). Реализация такого решения требует строгого контроля за движением и высокой дисциплины водителей. Но это позволяет разгрузить центр больших городов от личного транспортаиногда до 40%.
Развитие улично-дорожной сети (УДС)
В странах Европы, начиная с 70-х, а в США — с 60-х годов, приняты национальные программы создания сети внеуличных скоростных городских магистралей, являющихся продолжением пригородных автомагистралей. Такая сеть дорог, обладающая высокой (практически неограниченной) пропускной способностью, вытягивает на себя до 80% городского движения. Создание внеуличной сети городских дорог требует времени и средств, но альтернативы в решении транспортной проблемы города ей нет. Простое наращивание протяжённости и пропускной способности УДС — путь, несмотря на колоссальные затраты, тупиковый.
Информационное обеспечение дорожного движения
Во многих странах мира чётко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешённые направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах, они устранялись за 20-30 минут; без табло на это уходило 3-4 часа.
Конечно же, понятно, что нам до этого далеко, но всё это можно начать осуществлять уже сегодня, и, глядишь, будущее поколение скажет нам спасибо, тем более что в последнее время было так много разговоров про Генплан нашего города.
Суруш РАХМОНИ
