Железнодорожная отрасль всего постсоветского пространства оказалась на грани коллапса. Причиной тому является предложение Москвы уже с 2021 года перевести все грузовые вагоны с роликовых подшипников на кассетные, что повлечет за собой многомиллиардные убытки. Однако у Душанбе вместе с партнерами из других стран СНГ есть шанс воспрепятствовать этому.
На этой неделе, а именно 15 и 16 октября, в Минске запланировано заседание Совета стран СНГ по железнодорожному транспорту, где среди прочих вопросов будет обсуждаться инициатива российских ведомств перевести все грузовые вагоны с роликовых подшипников, которые отвечают за вращение колес, на кассетные.
По данным СМИ, представителям стран-участниц Совета предстоит принять решение по этому вопросу. Но даже в самой России, на долю которой приходится около 90% вагонов всего постсоветского пространства, нет единого мнения на этот счет.
Так, российские ведомства в лице Росжелдора, Минтранса, Минпромторга и ОАО «РЖД» считают, что внедрение с 2021 года подшипников кассетного типа повысит эффективность перевозочного процесса на российских железных дорогах. При этом якобы учитывается опыт некоторых стран Европы, Китая и США.
С этим категорически не согласны клиенты железных дорог и представители российских деловых сообществ. По оценкам экспертов из российского Союза промышленников и предпринимателей, стоимость перехода с роликов на кассеты составит более 300 млрд рублей, что повлечет за собой удорожание грузоперевозок и отразится на транзитном потенциале не только России, но и других стран содружества.
А в Совете потребителей услуг «РЖД» при правительстве и Союзе операторов железнодорожного транспорта указали на то, что используемые в последнюю четверть века роликовые подшипники являются унифицированными. Это, по словам экспертов, позволяет любой сломавшийся вагон, используемый на колее 1520 мм, быстро починить на одном из 150 заводов в странах СНГ, и оперативно вернуть его в эксплуатацию.
В случае перехода на кассетные подшипники о быстром ремонте можно позабыть. Это продиктовано тем, что на территории РФ есть только три завода-производителя кассет, которые производят их по лицензии иностранных фирм: SKF Forvaltning (Швеция), Amsted Rail (США/Россия) и Timken (США). И недаром глава российского антимонопольного ведомства Игорь Артемьев раскритиковал решение по переходу на кассеты, так как оно поставит российские компании в прямую зависимость от действий иностранных производителей.
Эксперты также указывают, что более 20% российских вагонов находятся в собственности компаний, которые уже оказались под санкциями западных стран. Грузоперевозчиков удивляет и тот факт, что оценка «экономической эффективности перехода на кассеты для всех участников отрасли отсутствует», а «имеющаяся у Минтранса статистика отказов роликовых и кассетных подшипников нерелевантна».
В сумме эти три фактора могут превратить деятельность на рынке грузоперевозок в рискованное занятие. Но за месяц горячих споров основные игроки рынка так и не пришли к взаимопониманию. Потому, как пишут российские СМИ, антимонопольному ведомству и деловым союзам пришлось официально обратиться к министру транспорта Евгению Дитриху и гендиректору «РЖД» Олегу Белозерову с просьбой приостановить реализацию решения о переходе на кассетные подшипники. Впрочем, в Минтрансе пока не хотят принимать во внимание аргументы оппонентов.
К чему это может привести? Во-первых, к тому, что единство технической политики в странах Евразии окажется разрушенным. И это при том, что в последние годы в странах СНГ отмечается постоянный рост железнодорожных перевозок. Так, по данным Евразийской экономической комиссии, прирост объема перевезенных грузов только стран ЕАЭС за 2018 год увеличился на 3,1%, а в 2017 – на 6,5%.
Но для того, чтобы сохранить позитивную динамику грузоперевозок, странам СНГ необходимо продолжать работу над консолидацией подходов в сфере технической политики, которая регламентирует порядок эксплуатации и ремонта железнодорожного транспорта.
Все это напрямую затрагивает и геоэкономические интересы Таджикистана. По статданным, общий вагонный парк республики составляет 2165 вагонов, что сопоставимо с вагонными парками Кыргызстана и Армении. Потому вопрос перехода на кассеты неизбежно затронет деятельность ГУП «Таджикская железная дорога», поставив под сомнение перспективы развития «ТЖД» как грузоперевозчика, налогоплательщика и работодателя.
Кроме того, если железнодорожная отрасль России перейдет на кассетные подшипники – по этому пути придется пойти и Таджикистану, но пока такой переход состоится – без работы останутся те же ремонтные депо, занимающееся обслуживанием парка вагонов, курсирующих между странами-участницами СНГ. И это в условиях, когда перевозка грузов железнодорожным транспортом в республике и так сократилась с 13,1 млн тонн в 2000 году до 4,6 млн тонн в 2017 году.
Все это, ввиду ограниченных бюджетных средств, может нанести непоправимый удар по финансированию развития железнодорожной отрасли Таджикистана, содержанию и ремонту транспортной инфраструктуры, и обеспечению социальными гарантиями таджикских рабочих.
Также это приведет к росту цен на продукцию и товары, которые либо импортируются из России, либо перевозятся по ее территории транзитом в другие страны.
Но поскольку окончательное решение не принято – у представителей Душанбе в Минске есть все необходимое для того, чтобы сделать правильные выводы из внутрироссийского спора о подшипниках, и в ходе голосования обеспечить защиту экономики Таджикистана от убытков.
Пайрав Чоршанбиев
Подписывайтесь на наш канал в Telegram по ссылке https://t.me/vecherka_tj и будьте в курсе столичных событий.
