Австрийская столица думает о расширении трамвайной сети и перехватывающих парковок, чтобы заставить жителей отказаться от личных машин.
Когда Леонора Гевесслер садится в поезда метро или трамваи, которые курсируют по всей Вене с точностью швейцарских часов, она искренне радуется комфорту, доступности и времени, которое она «получает в подарок» вместо того, чтобы стоять в пробках. Однако бывший министр климата и транспорта Австрии прекрасно понимает: машины на улицах столицы всё еще доминируют. По ее словам, отличный общественный транспорт — это лишь «первое необходимое условие» для того, чтобы изменить привычки горожан.
Венская сеть поездов, трамваев и автобусов уже давно вызывает зависть у других европейских городов, не говоря уже о зацикленной на автомобилях Северной Америке. Тем не менее на долю машин в Вене до сих пор приходится четверть всех поездок. В других столицах, известных своим первоклассным транспортом — таких как Лондон, Париж и Прага, — уровень автомобилизации еще выше, что вызывает серьезное недовольство врачей и экоактивистов, требующих чистого воздуха и безопасных улиц.
Ученые, изучающие транспортные системы, утверждают: это наглядно иллюстрирует предел возможностей. Нельзя добиться успеха, просто развивая экологичный транспорт, если одновременно с этим никак не ущемлять «загрязняющий».
По словам Джулио Маттиоли, исследователя из Технического университета Дортмунда, после прохождения определенного порога дальнейшее улучшение какого-то одного вида транспорта превращается в «игру с нулевой суммой» — то есть выигрыш одного направления автоматически означает проигрыш другого.
«Именно это и произошло с нашими городами в XX веке, — объясняет он. — Чтобы сделать использование автомобиля удобным, мы урезали удобство других видов транспорта — например, отдав машинам приоритет на улицах. Чтобы развернуть этот процесс в обратную сторону, придется забрать у автомобилей часть городского пространства».
В свое время Вена была пионером в урбанистике, которая ставит человека выше автомобиля. Однако корни ее знаменитой транспортной системы уходят еще в те времена, когда город был бурно развивающейся столицей Австро-Венгерской империи — именно тогда там проложили первые трамвайные линии.
В отличие от большинства европейских столиц, Вена в последующие годы не испытывала серьезного давления из-за роста населения (число жителей города до сих пор не превысило пик, зафиксированный перед Первой мировой войной). Благодаря этому столица смогла сохранить большую часть своих трамвайных путей даже во время послевоенной реконструкции, когда вся Европа перестраивала города под нужды автомобилистов. Позже эта система была дополнена большой и постоянно растущей сетью метро.
Сегодня метро — это хребет всей системы, но именно трамваи являются «спящей суперсилой» Вены, считает Йоханнес Керер, руководитель отдела стратегической инфраструктуры Wiener Linien (государственной компании-оператора венского транспорта). «У трамвайной сети всё еще есть огромный потенциал для улучшения эффективности и дальнейшего расширения».
Власти Вены планируют снизить долю поездок на личных авто внутри города с 25% до 15% к концу этого десятилетия. И хотя данные по разным городам сложно сравнивать напрямую, лишь единицы крупных мегаполисов Европы смогли сократить долю поездок на машинах ниже 30%. В США же ситуация выглядит куда более пугающе: согласно анализу соцопросов, на автомобили там приходится более 90% всех перемещений.
В 2012 году Вена ввела годовой проездной всего за 1 евро в день. Его стоимость впервые подняли только в этом году — до 1,26 евро в день. А в 2015 году город прошел историческую веху: число владельцев таких годовых проездных официально превысило количество зарегистрированных в Вене автомобилей.
Леонора Гевесслер, лидер партии «Зелёные», которая до 2025 года входила в правящую коалицию с консервативной Австрийской народной партией (ÖVP), в 2021 году внедрила единый «климатический билет» по всей стране. Кроме того, она перенаправила федеральные бюджетные потоки со строительства автомобильных дорог на развитие ж/д сообщения.
«Ученые уже давно твердят нам, что появление «еще одной полосы» на дороге не решает транспортных проблем, — говорит Гевесслер. — Если вы строите инфраструктуру для общественного транспорта, люди выбирают общественный транспорт. Если вы строите дороги, вы получаете новых водителей и глухие пробки».
На фоне климатического кризиса и высокой стоимости жизни, вызванной подорожанием импортного ископаемого топлива, бесплатный общественный транспорт стал главным лозунгом активистов по всей Европе. Такое требование вызывает куда меньше споров, чем попытки как-то ограничить автомобилистов — например, превратить парковки в зеленые зоны или сделать улицы пешеходными. Однако опыт тех немногих городов, где проезд сделали бесплатным, показывает, что это не оказало серьезного воздействия на уровень загрязнения воздуха.
В худшем случае, как отмечают эксперты, бесплатный проезд просто пересаживает на автобусы пешеходов и велосипедистов, перегружая систему, но абсолютно не мотивирует автомобилистов отказаться от своих машин.
«Каждый вложенный евро эффективнее тратить не на снижение цены билета, а на расширение маршрутной сети, — считает Йоханнес Керер. — Какой толк от дешевого билета, если транспорт все равно не идет туда, куда мне нужно, и тогда, когда мне нужно?»
Конечно, Вена делает шаги, чтобы усложнить жизнь автомобилистам. Например, плату за парковку здесь ввели гораздо раньше большинства других европейских городов, а позже эту зону расширили на всю территорию столицы. Дальнейшие ограничения вызывают сопротивление у водителей, однако даже они не хотят, чтобы город урезал финансирование своего прекрасного общественного транспорта.
Маттиас Наглер, юрист Австрийского автомобильного, мотоциклетного и туристического клуба, считает, что высокий уровень жизни, которым Вена славится долгие годы — «и это несмотря на машины в городе», — доказывает баланс сил. По его мнению, новые запреты не нужны: «Самое главное, что в Вене при желании можно спокойно поехать на машине, но делать это совершенно не обязательно. Вы просто не зависите от автомобиля».
Главная нерешенная проблема сейчас — это жители пригородов, особенно те, кто каждый день приезжает на работу на машине из окружающей столицу федеральной земли Нижняя Австрия. Перехватывающие парковки системы (Park-and-Ride) в часы пик забиты почти до отказа. Это явный маркер скрытого спроса, который можно было бы удовлетворить за счет дальнейшего расширения транспортной сети.
Пока что Вена избегает более радикальных мер. Здесь нет зоны сверхнизких выбросов для автомобилей (как в Лондоне) или дифференцированной платы за парковку в зависимости от веса машины, которой в Париже пытаются бороться с засилием внедорожников. Столица Австрии также отстает от Копенгагена и голландских городов по объему дорожного пространства, выделенного под велодорожки, хотя еще в 2019 году сделала одну из главных городских магистралей полностью пешеходной.
Тем не менее компания-оператор Wiener Linien ежегодно инвестирует около 2 млн евро в развитие общественного транспорта. Они перенастраивают светофоры, чтобы давать трамваям приоритет, переделывают узкие места, где машины часто блокируют проезд по рельсам, и убирают автомобильные полосы, выделяя их под трамвайные пути.
«Я глубоко убежден, что самый ценный и при этом экономически выгодный ресурс в городе — это пространство, — заключает Керер. — В конечном счете, всё сводится к тому, чтобы просто распределить это пространство иначе».
Источник: Гардиан
Перевод и адаптация Тимур Идрисов, Экологическая инициативная группа «Медвежий угол»
