Лётчики протестуют

Лётный состав «Таджик Эйр» не доверяет руководству компании. Коллектив лётного состава авиакомпании «Таджик Эйр» после встречи с генеральным директором компании Музаффаром Исоковым провёл собрание, по итогам которого принят протокол, где выражено недоверие руководству компании.

Собрание прошло под руководством шефа-пилота «Таджик Эйр» Ходжиева Д.Ш., командира авиаэскадрильи ТУ-154 Картунова В.И. и командира самолёта МА-60 Ахмедова А.Т. «Вечёрка» публикует полный текст протокола, который лётчики принесли в редакцию:

1.О недоверии генеральному директору ОАО «Таджик Эйр» Исокову М.С.

Обсуждая производственные вопросы в ходе встречи с лётным составом, Исоков М.С. обвинил командиров всех типов воздушных судов в превышении заправки топливом воздушного судна для выполнения рейсов из аэропорта города Душанбе, а также в увеличенном часовом расходе топлива, предупредив, что отныне он будет применять финансовую ответственность к пилотам, допустившим заправку топлива выше расчётной в аэропорту города Душанбе.

Лётный состав пытался объяснить «финансисту» Исокову М.С., что из-за отсутствия топливной политики авиакомпании нельзя расчёт, произведённый компьютером, считать исчерпывающим. Что он, к примеру, не учитывает предполагаемое время нахождения воздушного судна в зоне ожидания, и в осенне-зимний период на борту воздушного судна необходимо иметь дополнительный запас топлива, не предусмотренного для полётов в летний период (закрытие аэродрома назначения чисткой полосы, повышенное время руления из-за состояния рулёжных дорожек, прогрев двигателей и систем, прогрев пассажирского салона при стоянках, обработка воздушного судна противообледенительной жидкостью с работающей вспомогательной силовой установкой, которая также не предусмотрена предварительным компьютерным расчётом). Расчёт поэтому так и называется – «предварительный», а окончательную заправку определяет командир. Это его неотъемлемое право.

Пояснения лётного состава Исоков М.С. воспринял как «хренотень и советские замашки».

В процессе выступления лётного состава Исоков М.С. неоднократно допускал нецензурную брань в отношении специалистов, которые намного старше его, имеют опыт работы более 30 лет и в авиакомпании пользуются заслуженным авторитетом.

Обычный чиновник Исоков М.С., управляющий авиакомпанией чуть более года, возомнил себя царём и Богом – «до его уровня надо ещё дорасти», в очередной раз указал статус высококвалифицированным авиационным специалистам – «быдло».

2.Безопасность, регулярность и производительность полётов.

В угоду экономическим интересам (получение сверхприбыли за счёт обмана пассажиров и принуждения экипажей работать на износ) регулярные рейсы ОАО «Таджик Эйр» стали выполняться с промежуточной заправкой в аэропортах Туркменабад, Тараз, Шымкент, Бишкек, Ашгабад.

Пассажиры, покупая билет, уверены, что рейс осуществляется без промежуточной посадки на дозаправку, так как в билете указано время прибытия в аэропорт назначения. В противном случае они воспользовались бы услугами другой авиакомпании, которая для этого случая может предоставить более вместительный самолёт.

Информацию о дополнительной посадке для дозаправки пассажиры получают после закрытия дверей воздушного судна, после того как пройдены все пограничные и таможенные процедуры. По сути, они являются заложниками «Таджик Эйр» и ситуации, разработанной экономистом Исоковым. При этом нередко пассажир опаздывает на стыковочный рейс и вынужден из-за окончания срока действия визы становиться заложником уже в аэропорту прибытия.

Своё недовольство пассажиры выражают членам экипажа, они уверены, что высокая стоимость керосина в аэропорту города Душанбе уже включена в стоимость билета. Имидж авиакомпании падает с каждым таким рейсом, а экипажу приходиться испытывать дополнительную психо-эмоциональную напряжённость со стороны пассажиров. Из-за погодных условий посадка на аэродроме дозаправки бывает невозможной, и экипаж вынужден возвращаться в Душанбе.

Не так давно рейс на Сочи выполнялся с посадкой в Ашгабаде. По погодным условиям в Ашгабаде рейс вернулся в Душанбе, дозаправился и напрямую вылетел в Сочи. Именно на таких рейсах авиакомпания несёт прямые убытки. К тому же выполнение дополнительной посадки всегда связано с повышенным расходом керосина и расходами на дополнительную посадку. Эти расходы компания платит не в казну Таджикистана, а иностранному государству.

Решение о дополнительных посадках на дозаправку было принято генеральным директором без согласования с лётным составом. В этих случаях должна быть предусмотрена эстафета или выполнение рейса двумя экипажами. Из-за отсутствия достаточного количества экипажей авиакомпания не может себе позволить ни один из вышеперечисленных вариантов, поэтому экипаж вынужден работать свыше 12 часов, в основном ночью, превышая все мыслимые и немыслимые нормы переработки. При этом на него возложили ещё и обязанности бухгалтера для взаиморасчётов на аэродроме дозаправки. Усталость экипажа – прямая угроза безопасности полётов.

Пилотов авиакомпании вынуждают летать на неисправных самолётах. В отдельных аэропортах увеличенная норма продажи авиабилетов также не способствует безопасности полётов и приводит к конфликтным ситуациям, в результате чего экипаж получает дополнительные психо-эмоциональные нагрузки.

3. Кадровая политика авиакомпании.

Генеральный директор применяет разного рода санкции к пилотам, отказывающимся выполнять полёты на неисправной авиатехнике и на самолётах с превышением взлётной массы, вплоть до увольнения. Из-за отсутствия необходимого количества своих пилотов, авиакомпания вынуждена приглашать иностранных специалистов (граждан Литвы, Кыргызстана, Китая), при этом оплата для иностранных специалистов на порядок выше отечественных.

Компания также несёт убытки по обеспечению иностранных специалистов жильём, питанием и т.п., которые несоизмеримо выше, чем аналогичные расходы по содержанию отечественных авиаспециалистов. Из-за отсутствия работы в своей стране иностранные специалисты готовы работать на кабальных условиях «Таджик Эйр», поэтому руководство авиакомпании «Таджик Эйр» всегда применяет данный прессинг к своим специалистам – «очередь поработать за забором стоит, только свистнем».

Половина «Боингов» авиакомпании не летает из-за отсутствия средств на выполнение текущего ремонта. Более трёх месяцев эти самолёты не летают и являются поставщиками запчастей для летающих самолётов. По этой причине пилоты «Боингов-757» длительное время также не летают. Толковый управленец давно бы переучил данных специалистов на родственный тип «Боинг-737» без существенных затрат.

По понятным только Исокову М.С. причинам отечественные пилоты не летают, а авиакомпания обеспечивает работой иностранных граждан. Исходя из вышеизложенного, логично обеспечить возможность отечественным специалистам иметь допуск на два типа, к примеру, «Боинг-757» и «Боинг-737».

4. Отсутствие целенаправленной политики развития ОАО «Таджик Эйр»

План развития авиакомпании меняется ежечасно. Прекращаем летать на одном типе, переучиваемся на другой, не окончив переучивание, направляемся на китайский самолёт, и т.д., и т.п. Что ожидает лётный состав в ближайшей перспективе — неизвестно.

В каком психо-эмоциональном состоянии специалист выходит на работу, если предполагается, что не сегодня-завтра его тип воздушного судна не будет востребован авиакомпанией? Все его мысли и разговоры не о предстоящем полёте, а о том, ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ?

Постановили:

1. Выразить недоверие лётного состава генеральному директору ОАО “Таджик Эйр” Исокову М.С.

2. Выразить недоверие лётного состава лётному директору ОАО “Таджик Эйр” Расулову З.А.

3. Выразить недоверие лётного состава директору по качеству ОАО “Таджик Эйр” Ряшенцеву А.Д.

4. Утвердить текст данного протокола

Всего 51 подпись